Campos do Peito

Ouça a seguir a música "Campos do Peito", de Rodrigo de Oliveira, recomendada e publicada aqui no Blog Cultura Ciliar. Uma peça que traz o ritmo do boi maranhense, mesclado às vozes do coro masculino, violão, viola caipira e percussão.

Daniel Leão com sua zabumba e Rodrigo de Oliveira na gravação
de "Campos do Peito" em home studio - maio/2013
Foto: Marco Leonel Fukuda

Campos do Peito (Rodrigo de Oliveira)

(Refrão)

Considere o amor que existe
E nos revigoremos nele
Enquanto a cidade assiste
Barbáries e intempéries

Um coração que está em riste
Alheio aos cortes nele
Com sua pulsação resiste
Com seu balançar, deleite

Se uma embarcação insiste
Em navegar em mar aberto
Decerto um olhar atento
Leva a gente mais pra perto

(Refrão)

A saudade aqui no meu peito
Infecciona o pensamento
Mas o amor que tem dentro dele
Vem me soprar o alento

E num tempo aflito desse
A palavra é “paciência”
E a admiração das coisas da terra
Vem me mostrar ciência

(Refrão)
(Interlúdio)

Se der, consigo
Se der, ação
Sigo se der – e consigo
Contigo sigo o coração

.
Se a vida pede coragem
Pra frente vamos andar
A nos guiar na verdade
Peito aberto pro mar

E no tempo do amor refeito
Florir os campos do peito
Redescobrir o afeto
Redesenhar o feito

(Refrão)


Ficha técnica
Rodrigo de Oliveira: composição, voz, percussão (matraca e caxixi)
Marco Leonel Fukuda: arranjo, viola caipira, violão, voz e gravação
Daniel Leão: zabumba e voz
Ninno Amorim: voz
Gustavo Portela: mixagem

Obras da Copa em Belo Horizonte

Obras da construção do corredor exclusivo para ônibus BRT na Avenida Cristiano Machado, na região nordeste da capital, ligando o Aeroporto de Confins ao Centro de Belo Horizonte.
Foto: Marco Leonel Fukuda

Assim como Fortaleza, Belo Horizonte também será cidade-sede das Copas das Confederações e do Mundo. Conheça a realidade das grandes obras de infraestrutura e de mobilidade urbana que a capital mineira tem preparado para receber esses megaeventos esportivos.

Dois modelos de ônibus BRT ("sanfonados") em exposição
nas obras do corredor exclusivo da Avenida Cristiano Machado.
Foto: Marco Leonel Fukuda

Belo Horizonte também se prepara com obras para sediar os jogos da Copa das Confederações este ano e a Copa do Mundo no ano que vem. A Prefeitura de BH e o Governo do Estado de Minas Gerais realizaram intervenções na área da Pampulha, nos arredores do estádio Governador Magalhães Pinto, o Mineirão. 

A primeira obra realizada foi o complexo de viadutos José Alencar com dois viadutos e um túnel interligando as avenidas Antônio Carlos e Abrahão Caram, para dinamizar o tráfego em uma região de interesse turístico na cidade, próxima ao estádio, ao aeroporto regional Carlos Drummond de Andrade e ao campus principal da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). 

O complexo de viadutos cruza uma área escolhida para um dos corredores exclusivos do ônibus de grande capacidade BRT (Bus Rapid Transit) no trecho Antônio Carlos-Pedro I. A obra foi concluída em dezembro de 2011 com um investimento de R$34,5 milhões, da etapa inicial do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), destinado às obras de mobilidade urbana para a Copa de 2014. BH foi a primeira cidade do Brasil a participar do financiamento do PAC-Mobilidade do Ministério das Cidades.

Obras de corredor de ônibus BRT entre as avenidas Santos Dumont e Paraná,
no Centro de Belo Horizonte, próximo à Rodoviária da cidade.
Foto: Marco Leonel Fukuda 

Em Fortaleza pelo mesmo programa há projetos previstos de R$3,4 bilhões para a implantação da linha leste do Metrô, de corredores BRTs nas avenidas Dedé Brasil, Paulino Rocha, Raul Barbosa e Alberto Craveiro, além do ramal de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) Parangaba-Mucuripe.  

Em entrevista coletiva de imprensa, o prefeito Márcio Lacerda disse que os erros de execução que geraram a demolição para refazer um trecho da avenida Cristiano Machado, da Linha Verde – conexão do Aeroporto Internacional de Confins ao centro – e a quebra do concreto de partes do corredor da avenida Antônio Carlos, que liga o centro ao estádio Mineirão, irão ser pagos pelas empreiteiras contratadas. 

Para a professora Jupira Gomes de Mendonça, coordenadora do curso de Arquitetura e Urbanismo da UFMG, o transporte público de Belo Horizonte precisa ainda de muitas melhorias. Para a pesquisadora, a ampliação prevista do metrô provavelmente não será concluída até a Copa de 2014, e, quando for instalado o sistema BRT, a Prefeitura terá de fazer novas adaptações para se adequar às grandes linhas. “O  sistema de transporte de BH não atende a malha viária das áreas conurbadas da região metropolitana. Existem tarifas diferenciadas, falta integração de sistema de transbordo com passagem única, terminal, cartão único, por exemplo”, afirma. As diferenças das passagens de ônibus estão nos valores pagos pelos usuários que oscilam entre R$2,80 e R$5,30. 

Entrada Sul do estádio Mineirão com a nova esplanada à esquerda,
a cerca e os pavimentos de concreto. Nos dias de jogos comuns,
é por onde entra a torcida do Cruzeiro nas partidas com mando de campo.
Foto: Marco Leonel Fukuda

Obras do Mineirão

As obras de reforma do estádio Mineirão custaram R$695 milhões, segundo o Portal de Transparência do Governo Federal, executadas por meio de uma parceria público-privada entre o governo estadual e um consórcio de empreiteiras, da mesma forma como foi feito nas obras de R$545,9 milhões no estádio de Fortaleza. O novo Mineirão foi concluído no dia 21 de dezembro de 2012, sendo o segundo estádio brasileiro a ficar pronto seis dias após o Arena Castelão.  

Na reinaguração do estádio no dia 4 de fevereiro de 2013, em um jogo clássico entre Cruzeiro e Atlético Mineiro, o Mineirão teve bares fechados e falta de abastecimento de água nos bebedouros e nos banheiros. Outro problema noticiado na mídia de Minas foi a dificuldade de acesso, de sinalização e a falta de lugares reservados para cadeirantes e pessoas com mobilidade reduzida no show de Paul McCartney, realizado três meses depois, no dia 4 de maio. Os dois episódios renderam uma multa do governo estadual de R$1 milhão ao consórcio Minas Arena pelos erros logísticos de operação e uma ação civil pública do Ministério Público do Estado (MPMG) de descumprimento de normas de acessibilidade com o pedido de liminar para suspender os próximos jogos e eventos no estádio. Porém, no último dia 27 de maio, quando visitamos o local, o Mineirão foi entregue oficialmente para ser administrado pela FIFA, sediando exclusivamente partidas e eventos da entidade, com as visitas do público suspensas durante a Copa das Confederações.

De acordo com o publicitário Fidélis Oliveira, membro do Comitê Popular dos Atingidos pela Copa (COPAC-BH), nas reformas iniciadas em 2011 foram retirados feirantes de artesanato e comidas típicas do Mineirinho, ginásio anexo ao estádio. O integrante do COPAC também citou a retirada de ambulantes do Mineirão neste ano, com a proibição da venda do churrasquinho e do tradicional feijão tropeiro. No aspecto ambiental, a construção da esplanada do estádio cortou 800 árvores e os pavimentos de concreto alteraram os aspectos sociais e climáticos do lugar, segundo Fidélis. “A obra privatizou o espaço do Mineirão com grades, esplanada, reduzindo opções de lazer para as famílias nos dias dos jogos de futebol.” disse. 

O prefeito de Belo Horizonte, Márcio Lacerda (PSB-MG), declarou que serão plantadas 10 mil árvores em vários pontos da cidade como forma de compensação ambiental das obras de reforma do estádio. Sobre a questão do comércio informal no entorno do Mineirão, Lacerda rebateu afirmando que a Prefeitura no momento estuda licitações para transferir os ambulantes para novas áreas de feiras na capital mineira.

Coletiva de imprensa do III Congresso As Melhores Práticas SIBRT na América
Latina, sediado no Hotel Ouro Minas, em BH, na manhã do dia 6 de junho de 2013.
Foto: Marco Leonel Fukuda

Vida de Repórter

Fazer reportagem como enviado especial em outra cidade é um privilégio, uma rica experiência para a formação de um jornalista. Primeiro fiz uma pesquisa de dados oficiais, do que a mídia local noticiou sobre o assunto, além de investir em créditos de interurbano de celular e de telefone público para contactar as fontes e marcar entrevistas. Visitei o Mineirão e não consegui ter acesso, pois era no dia 27 de maio, data da entrega oficial do estádio à FIFA. Porém, em 6 de junho, obtive uma credencial para a coletiva de imprensa com o prefeito de Belo Horizonte. Após a sabatina das emissoras de rádio e TV, Márcio Lacerda foi gravar um vídeo institucional no canto da sala e, acompanhando o movimento dele, eu o interpelei para perguntas exclusivas. Com o caderno de anotações e a câmera fotográfica à mão, utilizei as linhas de ônibus da cidade para me deslocar e assim pude registrar as entrevistas e o cenário de obras para a matéria.

Rosquinha "Mineirão", iguaria da culinária mineira
que homenageia o estádio "Gigante da Pampulha"
Foto: Marco Leonel Fukuda

Marco Leonel Fukuda

Músico e comunicador

História do transporte público em Fortaleza

Praça Castro Carreira (Praça da Estação) de Fortaleza no início do século XX,
com a Estação João Felipe ao fundo, inaugurada em 1873. Foto: Acervo RFFSA.

Faça uma viagem pelo tempo, de 1873 a 2013, em um panorama de 140 anos de história do transporte público em Fortaleza. Conheça a evolução desde os bondes puxados por burros aos ônibus na municipalização do sistema de transporte na capital.

Bonde de tração animal puxados por burros,
implantado em 1880 em Fortaleza. Foto: Acervo Nirez

Trilhos

Para compreender o percurso histórico do transporte público em Fortaleza, é necessário voltar para o final do século XIX. A cidade ainda era uma provinciana capital que crescia com o comércio do algodão e vivia a influência cultural da Belle Époque francesa nas praças, nas construções, nos costumes sociais e no traçado urbano. 

Em 1870, Tomás Pompeu de Sousa Brasil, o Senador Pompeu (1818-1877), conseguiu uma licença com o Imperador Dom Pedro II para construir o primeiro trecho de ferrovia do Ceará, em sociedade com homens de negócios como o Barão de Aquiraz e o empresário inglês Henry Brocklehurst. Se no plano cultural daquela época, a influência era da França, na dimensão econômica e tecnológica, a Inglaterra era a principal referência: de lá que vieram os trilhos, as locomotivas a vapor, os carros de passageiros, os vagões de cargas, o material rodante e os acessórios ferroviários para o ramal que ligava a Estação Central de Fortaleza à Estação Arronches, na Parangaba.

Segundo Hamilton Pereira, engenheiro ferroviário aposentado da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.), “o transporte ferroviário era um vetor de progresso, desbravando sertão adentro, com o crescimento das cidades em torno das ferrovias e o desenvolvimento do Nordeste.” Para o engenheiro, o fluxo de produtos que vinham do interior para a capital era dificultado pela baixa infraestrutura das estradas e pelo transporte de tropas de mula. 

O cenário do transporte no Ceará muda com o advento das ferrovias, que passam a trazer as cargas de arroz, cana-de-açúcar e carne de Maranguape e café de Baturité diretamente para Fortaleza. A capital se torna um ponto de apoio privilegiado para o comércio, por conta do porto e da instalação dos trens. Além do escoamento de mercadorias, a ferrovia vai prover na década de 1920 o transporte de passageiros com conexões de trem suburbano entre a cidade e municípios próximos como Maracanaú e Caucaia.

Os bondes elétricos de Fortaleza foram implantados em 1913
pela Light, com energia oriunda da queima de carvão da Usina
de Luz e Força do Passeio Público. Foto: Acervo Nirez

Rodovias

A primeira linha de ônibus surge em 1926, como registra o acervo Nirez, da Praça do Ferreira ao Matadouro Modelo, onde hoje funciona a Regional I, próximo à estação Otávio Bonfim. Naquele tempo, a pavimentação em Fortaleza ainda era bastante precária, o que levou a disputas territoriais entre os bondes elétricos e os ônibus para circular nos trilhos assentados desde 1913 pela Light nas ruas da cidade. A briga por espaço e por passageiros levou a concessionária inglesa a entrar sem sucesso na Justiça com uma ação contra as empresas de ônibus, e assim começa a se dissolver o monopólio da operação do transporte público na capital cearense. 

De acordo com a historiadora Patrícia Menezes, mestre em História Social pela Universidade Federal do Ceará (UFC) e coordenadora de documentação do Centro Cultural do Transporte CEPIMAR/SEST/SENAT, a década de 1920 inaugura o ônibus como modalidade de transporte coletivo em Fortaleza pelos itinerários fixos e pela política de tarifas. “O grande paradoxo é o transporte ser um serviço público feito por empresas privadas”, afirma a historiadora, que inclui nesse processo os problemas de locomoção e regulamentação do transporte observados historicamente em Fortaleza. Os trajetos mais rentáveis e a maioria das linhas de ônibus se concentravam no Centro e em bairros próximos, enquanto que a periferia não era bem servida de opções de linhas, demonstrando a falta de planejamento público de mobilidade. Havia também a diferença de tarifas por seções, que iam encarecendo à medida das distâncias percorridas. 

O serviço do transporte fortalezense naquela época teve sérios problemas de normatização e de flutuação administrativa. Faltavam leis que definissem a padronização dos veículos que realizariam os trajetos das linhas, bem como em relação a normas básicas de segurança e a responsabilidade das instituições para regular, controlar e fiscalizar o transporte público. Antes do primeiro Regulamento Municipal do Transporte aprovado pela Câmara dos Vereadores em 1954, havia dúvida de quem administraria o transporte na capital: a Inspetoria Estadual de Trânsito (atual Detran) ou o Departamento de Transportes Coletivos da Secretaria de Serviços Urbanos, órgão  criado em 1948 pelo prefeito Acrísio Moreira da Rocha. Além do mais, os ônibus eram construídos artesanalmente com carrocerias de madeira colocadas sobre chassis de caminhões, o que causou inúmeros acidentes como atropelamentos, incêndios e colisões com automóveis e bondes, registrados pela imprensa local. 

Fazer o retorno e observar o trânsito nessa movimentada avenida da história do transporte público em Fortaleza é importante para entendermos a complexidade da atual conjuntura da mobilidade urbana e o desenvolvimento do sistema municipal de transporte na cidade. O desafio que se coloca hoje para a capital do Ceará é planejar e investir em melhorias do transporte e na variedade de opções de deslocamento, para garantir plenamente o direito de ir e vir do cidadão, a partir dos caminhos sinalizados historicamente.

Ônibus Elétricos da CTC/Fortaleza - Foto: Acervo Nirez

Curiosidades históricas

Podemos também situar em Fortaleza a pontual presença de meios de transporte híbridos que fracassaram pela inviabilidade. A primeira dessas curtas experiências foi a “Pata-choca”, um rudimentar trator a gasolina que puxava vagões de bondes, levando cargas e passageiros até a distante Messejana no final da década de 1920. Outro caso curioso ocorreu durante a gestão do prefeito Murilo Borges, com a criação da Companhia de Transportes Coletivos (CTC) e a implantação dos ônibus elétricos em 1967, inspirada nos antigos electrobus ingleses do século XIX. A CTC foi uma tentativa de municipalizar e retomar o monopólio do serviço de transporte urbano a partir de uma instituição pública, e o meio escolhido foi o ônibus elétrico, que substituía o motor de combustão interna a diesel por um sistema de postes e fiação elétrica. Em 1971, o prefeito José Walter vendeu os nove ônibus elétricos da CTC, que posteriormente se reduziu apenas ao transporte escolar.

Essas são algumas das histórias do transporte público em Fortaleza para quem visita as exposições do Centro Cultural do Transporte da Federação dos Transportes CEPIMAR (Ceará, Piauí e Maranhão), associada ao SEST/SENAT. A instituição se localiza na Rua Dona Leopoldina, número 1050, Centro. O acervo de 60 mil documentos e publicações da história do transporte rodoviário em Fortaleza e no Ceará é aberto para consulta local de pesquisadores. As exposições podem ser agendadas com visitas guiadas para escolas no projeto “Pela Janela do Ônibus”, pelo telefone (85) 3252.2624.  

Marco Leonel Fukuda

Músico e comunicador

Paideia e formação na dança

O balé da Edisca apresentou o espetáculo "Paideia - a formação das crianças" em breve temporada no Theatro José de Alencar entre os dias 9 e 12 de maio. Esse projeto da Edisca demonstra no palco a organização não-governamental reconhecida pelo trabalho de educação artística e inclusão social através da dança com crianças e adolescentes da periferia de Fortaleza. A concepção coreográfica do espetáculo se inspira na filosofia e na pedagogia gregas, fundamentadas em uma ampla formação humanística nas dimensões do corpo, do espírito e do intelecto. De certa maneira, o espetáculo é uma retrospectiva da própria trajetória da Edisca, que desde 1991, tem a arte como metodologia para educar, diminuir as desigualdades e transformar a realidade.

A intensidade de cores, movimentos e a vibrante trilha musical de "Paideia"
novamente entusiasmaram o público cearense que acompanha o trabalho da Edisca.

A participação de crianças e jovens de várias idades, a sincronia e o entrosamento
dos diversos bailarinos da Edisca também são dignos de nota em "Paideia". 

O público lota o palco principal do Centenário Theatro José de Alencar,
e aguarda ansioso pelo início de mais um espetáculo de dança da Edisca,

Mais informações no site da Edisca

Leia também - Resenha do espetáculo "Sagrada" da Edisca

aqui no blog Cultura Ciliar

Fotos: Kika Freitas / Lia Freitas

Texto: Marco Leonel Fukuda